Miljöpartiet:
Regeringen har låtit järnvägen stå på undantag
Dagens järnväg klarar inte av det som gårdagens järnväg klarade, nämligen att få tågen att gå. Det kaos som järnvägen nu befinner sig i beror dock inte enbart på att det har snöat. Anledningen till att är att den här regeringen, liksom tidigare regeringar, prioriterat annat än att få järnvägen att fungera. Medan alliansen de senaste åren har suttit med näsorna över sina motorvägsplaner har järnvägen fått stå på undantag.
Det är framförallt oviljan att bygga nya spår som är regeringens största försyndelse. Mellan 1990 och 2007 ökade persontrafiken på järnvägen med 58 procent, vilket har ökat trycket på systemet. Det går egentligen inte att använda mer än 80 procent av kapaciteten på spåren om man ska ha en rimlig chans att köra in förseningar eller åtgärda problem, men i dag är kapacitetsutnyttjandet på de stora linjerna uppe i nästan 100 procent. Det gör att minsta försening sprider sig genom tidtabellen som ett jordskred.
Miljöpartiet har länge krävt att spårkapaciteten ska ökas, men högeralliansen säger bestämt nej. De har stoppat planerade utbyggnader och vill använda pengarna till nya motorvägsprojekt istället.
Men ytterligare ett problem är att regeringen har långt framskridna planer på att helt avreglera tågtrafiken. En åtgärd som kommer att göra systemet helt hjälplöst vid den här typen av snöoväder. Det kan fungera varma sommardagar att ha ett hundratal tågoperatörer som kör lågpristrafik med de billigaste gamla vagnar de kunnat hitta, och utan tillgång till extravagnar. Men ett sådant kortsiktigt lågprissystem är dömt att haverera i en väderlek som den vi har nu.
Nya tåg och vagnar kostar stora pengar och ska återbetala sig under flera decennier. Det är här avregleringen skapar problem. Det är inte möjligt för någon aktör, inte heller SJ, att köpa in första klassens nya vagnar som klarar snö, när de inte vet om de kan planera långsiktigt för en trafik som kan betala den typen av investeringar.
Det andra problemet järnvägen har är att det saknas en aktör som tar centralt ansvar för järnvägen. Nu är ansvaret istället uppdelat på många händer, vilket egentligen är helt mot järnvägens natur.
Järnvägen har ju den unika egenskapen att den utgör ETT system. Det går inte att konkurrera med ett parallellt system på egna spår vid sidan av den befintliga järnvägen, det enda man kan göra är att slå sönder verksamheten i smådelar så att olika bolag kör olika tider eller olika sträckor eller både och. Man kan också stycka upp den så att olika bolag gör olika saker, exempelvis att ett bolag skottar snö på spåren och ett annat på perrongen. Frågan är bara om detta verkligen är effektivt.
Det är dessutom så att det är helheten som är järnvägens styrka och attraktion. Kvaliteten ”åka hela resan på samma biljett” är exempelvis med stor sannolikhet nödvändig för att järnvägen ska kunna konkurrera med biltrafiken och flyget.
I dag är systemet fraktionerat på många sätt. Banverket har ansvar för spåren, SJ för tågen. Från SJ har dessutom bolaget Jernhusen brutits ut för att ha ansvar för stationsområdena och dessa hyr ut lokaler till de privata bolag som har hand om tågservice och reparationer. Godstransporterna körs till stor del av Green Cargo som brutits ut ur SJ, Green Cargo äger i sin tur delar av godstransportföretaget Cargonet vars resterande del ägs av norska NSB. Banverket är dessutom uppdelat i beställande och utförande delar av vilka de senare är konkurrensutsatta och de förra ska kontrollera kvaliteten på de senare som dessutom förväntas leverera vinst. Det hela blir en kinesisk ask där beslutsprocessen blir förskjuten och förvrängd.
På spåren kör redan nu flera dussin olika aktörer, var och en med sin egen bolagskultur, och alla dessa behöver egna uppställningsområden för sina tåg och egna servicepunkter – biljettluckor och dylikt – för sina kunder.
Ansvarsfrågan för järnvägens långsiktiga utveckling är därmed redan urvattnad, vilket förvärrar situationer som den nuvarande. I dagens system blir underhållet och systemet för snöröjning mindre effektiva än de var tidigare. Järnvägen har klarat vintrar förr, och den har gjort det bättre än årets, men det var i en tid då den var en enhet där ansvaret var centralt och odelat.
För framtiden är det uppenbart att vi behöver nya tåg som bättre klarar is och kyla, men vem ska ta beslut om att utveckla sådana? Det kommer snart inte längre att finnas en aktör som är stor nog att beställa de tåg som utvecklas i Sverige på det sätt som skett förr. Vi kommer att få ett pussel av småbolag som kör med de billigaste vagnar de kan hitta och som inte har incitament att sköta långsiktiga investeringar och underhåll. Vi är redan halvvägs där.
För att bryta utvecklingen, bygga ut järnvägen och låta samhällets intressen ersätta vinstintresset som mål och uppdrag för tågtrafiken behövs det helt uppenbart en ny regering. Den regering vi har nu gillar helt enkelt inte att ha en fungerande järnväg så mycket som de gillar att leka marknad med varenda liten verksamhet som de kan lägga händerna på.
Peter Eriksson
Språkrör (MP)
Karin Svensson Smith
Ledamot riksdagens trafikutskott (MP)
torsdag 25 februari 2010
(M) förstår inte hur järnvägen fungerar!
Det är så härligt att se och höra hur vissa s k "politiker" i det (M)-märkta lägret inte har en aaaaaannning om hur det fungerar i verkligheten. Karin Svensson Smith (MP) ger nedan en glasklar förklaring till varför INTE "konkurrens till varje pris löser alla problem" inom järnvägsdriften. Framför allt den om hissen. Den är hur klockren som helst, det borde t o m en (M)-oderat begripa (tror jag). Eller?
Moderaten Jan-Evert Rådhström kritiserar i Aftonbladet Miljöpartiets förslag för att minska tågkaoset vi nu upplever. Han vill att vi lägger fram en konkret plan, vilket vi av en händelse gjorde på en presskonferens samtidigt som hans artikel publicerades.
Rådhström menar att det är ren otur att tågtrafiken inte längre klarar snö, och att uppstyckningen av järnvägstrafiken i en massa olika småbolag är en bra sak som lett till att man kan ”förbättra och utveckla” järnvägen.
Men detta är att i grunden missförstå hur järnvägen fungerar. Det som kännetecknar järnvägen är att den för att vara effektiv måste få utgöra ett sammanhållet system. På samma sätt som det är svårt att få en hiss att fungera effektivt om man sätter in tre hisskorgar i ett hisschakt och låter dessa skötas av tre olika bolag samtidigt som man låter olika aktörer sköta hissmotorn, service av våningsknapparna och byte av glödlampor så är det svår att optimera en järnväg som är uppstyckad på det vis som den svenska järnvägen är.
Detta innebär inte en kritik av konkurrens som metod, utan vår poäng är helt enkelt att Moderaten Rådhström helt enkelt inte förstår hur en marknad fungerar. Marknaden har ofta en inneboende oförmåga att korrekt värdera framtida risker i förhållande till nutida kostnader, och ingenstans blir detta så tydligt som när man försöker skapa en marknad på en järnväg.
Vårt niopunktsprogram har två huvudlinjer. Den första handlar om att vidga kapaciteten och öka underhållet. Det gäller exempelvis att öka det förebyggande underhållet som gör att problem kan undvikas, och att öka kapaciteten genom att bygga nya spår. Ett system som drivs nära sin maxkapacitet är sårbart.
Den andra huvudlinjen handlar om att skapa ett integrerat och sammanhållet järnvägssystem. Det handlar om att skapa en situation där de ekonomiska drivkrafterna gynnar långsiktighet och hållbarhet, inte kortsiktiga vinster och sårbarhet. När det gäller järnvägen köper den som köper billigt i slutändan dyrt. Kortsiktiga vinster äts snabbt upp när systemet inte fungerar när det snöar.
Vi vill därför exempelvis att det statliga bolaget Jernhusen, som äger mark och byggnader runt stationerna, ska ägna sig mindre åt att ta ut kortsiktiga hyresintäkter och mera åt att se till att den verkliga kärnverksamheten, lokaler åt tågreparationer och väntsalar, fungerar. Därför vill vi föra samman Jernhusen med Banverket så att denna strategiska funktion faktiskt fungerar. Vi vill också ge SJ ett långsiktigt uppdrag att se till att den långväga tågtrafiken fungerar, annars kommer det inte att beställas några nya tåg som klarar snön i framtiden. För sådana beställningar, det handlar om miljardklassen, krävs långsiktighet.
Men detta kräver också att regeringens planer på en total avreglering stoppas. Det kommer helt enkelt inte att vara möjligt för små privata bolag som kapat alla kostnader att hålla sina billiga tåg rullande under svåra vintrar. Vi vill också ändra Banverkets upphandlingsmodell som helt enkelt inte fungerar eftersom den är för administrativt tung och leder till att kvaliteten offras.
Rådhström lever i just den fantasi om den perfekta självreglerade marknaden som gav oss finanskrisen. Men i valet mellan att bygga nya spår för att få rum med fler tåg, och att försöka pressa in mängder med små tågbolag på de spår som redan är överfulla är det rationella valet faktiskt att bygga fler spår, inte att fantisera om att marknaden på något sätt kan klarar av att köra två tåg på samma spår samtidigt.
Vi har inte råd att ha glada och obekymrade nyliberaler som beslutar om järnvägen om vi ska få den att fungera.
Vi måste sammanföra kärnverksamheterna under en aktör så att vi får någon ordning och någon som tar ansvar för helheten. Människor ska inte behöva stå och frysa utomhus när de väntar på tåg för att järnvägsstationen lagt ner eller har ett begrännsat öppethållande. Tågverkstäderna ska utföra underhåll på tågen, inte generera hyrespengar till staten.
Karin Svensson Smith
Ledamot riksdagens trafikutskott (MP)
Moderaten Jan-Evert Rådhström kritiserar i Aftonbladet Miljöpartiets förslag för att minska tågkaoset vi nu upplever. Han vill att vi lägger fram en konkret plan, vilket vi av en händelse gjorde på en presskonferens samtidigt som hans artikel publicerades.
Rådhström menar att det är ren otur att tågtrafiken inte längre klarar snö, och att uppstyckningen av järnvägstrafiken i en massa olika småbolag är en bra sak som lett till att man kan ”förbättra och utveckla” järnvägen.
Men detta är att i grunden missförstå hur järnvägen fungerar. Det som kännetecknar järnvägen är att den för att vara effektiv måste få utgöra ett sammanhållet system. På samma sätt som det är svårt att få en hiss att fungera effektivt om man sätter in tre hisskorgar i ett hisschakt och låter dessa skötas av tre olika bolag samtidigt som man låter olika aktörer sköta hissmotorn, service av våningsknapparna och byte av glödlampor så är det svår att optimera en järnväg som är uppstyckad på det vis som den svenska järnvägen är.
Detta innebär inte en kritik av konkurrens som metod, utan vår poäng är helt enkelt att Moderaten Rådhström helt enkelt inte förstår hur en marknad fungerar. Marknaden har ofta en inneboende oförmåga att korrekt värdera framtida risker i förhållande till nutida kostnader, och ingenstans blir detta så tydligt som när man försöker skapa en marknad på en järnväg.
Vårt niopunktsprogram har två huvudlinjer. Den första handlar om att vidga kapaciteten och öka underhållet. Det gäller exempelvis att öka det förebyggande underhållet som gör att problem kan undvikas, och att öka kapaciteten genom att bygga nya spår. Ett system som drivs nära sin maxkapacitet är sårbart.
Den andra huvudlinjen handlar om att skapa ett integrerat och sammanhållet järnvägssystem. Det handlar om att skapa en situation där de ekonomiska drivkrafterna gynnar långsiktighet och hållbarhet, inte kortsiktiga vinster och sårbarhet. När det gäller järnvägen köper den som köper billigt i slutändan dyrt. Kortsiktiga vinster äts snabbt upp när systemet inte fungerar när det snöar.
Vi vill därför exempelvis att det statliga bolaget Jernhusen, som äger mark och byggnader runt stationerna, ska ägna sig mindre åt att ta ut kortsiktiga hyresintäkter och mera åt att se till att den verkliga kärnverksamheten, lokaler åt tågreparationer och väntsalar, fungerar. Därför vill vi föra samman Jernhusen med Banverket så att denna strategiska funktion faktiskt fungerar. Vi vill också ge SJ ett långsiktigt uppdrag att se till att den långväga tågtrafiken fungerar, annars kommer det inte att beställas några nya tåg som klarar snön i framtiden. För sådana beställningar, det handlar om miljardklassen, krävs långsiktighet.
Men detta kräver också att regeringens planer på en total avreglering stoppas. Det kommer helt enkelt inte att vara möjligt för små privata bolag som kapat alla kostnader att hålla sina billiga tåg rullande under svåra vintrar. Vi vill också ändra Banverkets upphandlingsmodell som helt enkelt inte fungerar eftersom den är för administrativt tung och leder till att kvaliteten offras.
Rådhström lever i just den fantasi om den perfekta självreglerade marknaden som gav oss finanskrisen. Men i valet mellan att bygga nya spår för att få rum med fler tåg, och att försöka pressa in mängder med små tågbolag på de spår som redan är överfulla är det rationella valet faktiskt att bygga fler spår, inte att fantisera om att marknaden på något sätt kan klarar av att köra två tåg på samma spår samtidigt.
Vi har inte råd att ha glada och obekymrade nyliberaler som beslutar om järnvägen om vi ska få den att fungera.
Vi måste sammanföra kärnverksamheterna under en aktör så att vi får någon ordning och någon som tar ansvar för helheten. Människor ska inte behöva stå och frysa utomhus när de väntar på tåg för att järnvägsstationen lagt ner eller har ett begrännsat öppethållande. Tågverkstäderna ska utföra underhåll på tågen, inte generera hyrespengar till staten.
Karin Svensson Smith
Ledamot riksdagens trafikutskott (MP)
söndag 7 februari 2010
Alliansens akilleshäl
Moderaterna har börjat flörta hämningslöst med de kvinnliga väljarna inför valet. Det övertygar inte riktigt. Plötsligt har jämställdhet blivit ordet på allas läppar. Moderaterna presenterade nyligen en jämställdhetspolitisk plattform där hånade begrepp som "könsmaktsordning" och "genus" har tagits till heders. Samtidigt har Fredrik Reinfeldt uppvaktat kvinnor i offentlig sektor med krav på högre löner och iklätt sig rollen som jämställdhetsapostel i debatterna.
För att inte bli helt avhängda har även de övriga allianspartierna vaknat till liv. Jämställdhetsminister Nyamko Sabuni, som knappt har sagt ett pip i frågan under mandatperioden, kräver nu att alliansens valprogram ska jämställdhetsgranskas. "Mainstreaming" på feministspråk.
Den nyss så dödförklarade feminismen har gjort en plötslig comeback, och det är inte svårt att förstå varför. Alliansen lider nämligen av ett svårartat kvinnounderskott. Medan män röstar höger står kvinnorna med båda fötterna i vänsterland. Särskilt illa ställt är det i gruppen unga kvinnor där närmare två tredjedelar sympatiserar med de rödgröna.
På samma sätt som Socialdemokraterna flörtar med de manliga industriarbetarna letar Moderaterna därför efter sätt att locka kvinnoröster. Manspartiet ska svida om till Mjukismoderaterna. Siffernissarnas och arbetslinjens parti ska få en touch av rosa lagom till valet.
Och det är väl någonstans där problemet sitter. Jag är den första att välkomna att högern tar sig an könsorättvisorna. Det har funnits en märklig beröringsskräck inför frågan i högerkretsar. Minsta erkännande av att det finns något att diskutera riskerar att ploga vägen för det socialistiska matriarkatet, tycks man mena. Och eftersom man räds lösningarna är det bäst att också definiera bort problemet.
Alltså finns det inte något sådant som normer, fördomar, strukturer eller - gud förbjude - en könsmaktsordning. Allt som existerar är fria individer. På sin höjd kan det finnas enskilda skitstövlar till män.
Därför är det uppfriskande att Moderaterna nu vågar beskriva jämställdhet som en frihetsfråga. Ännu bättre hade det varit om man skippat taktiktänkandet.
Det är nämligen lite för uppenbart att PR-torpeden Per Schlingmanns ande svävar över det nyväckta engagemanget. Det passar bra att hytta med näven mot börsbolagen och hota med kvotering. Men man undviker nogsamt att ta tag i den fråga som verkligen skulle göra skillnad - en individualiserad föräldraförsäkring.
I plattformen skriver Moderaterna visserligen att "den generella utgångspunkten... borde vara att utbetalning ska ske enligt principen hälften till vardera föräldern." Men sedan gör man ett tankemässigt antilophopp och landar i att det räcker att bygga vidare på dagens jämställdhetsbonus.
Skälet är förstås att en delning av föräldraförsäkringen är djupt impopulär bland väljarna. Så medan de rödgröna troligen går fram med ett löfte om en tredelning i valet duckar alliansen för att knipa röster. Det ser inte bra ut, allrahelst för ett parti som nu säger sig ha ambitioner på jämställdhetsområdet.
Än mer besvärande är vårdnadsbidraget, Kristdemokraternas baby. Effekterna av detta har nu börjat klarna och de förskräcker. En förkrossande majoritet av mammorna nobbar visserligen vårdnadsbidraget i de kommuner där det införts, men just bland invandrarkvinnor som befinner sig långt bort från arbetsmarknaden har det vunnit gehör.
Samma mönster är synligt i Norge där vårdnadsbidraget, "kontantstötten", funnits i över tio år. Det är främst invandrarfamiljer som använder stödet, vilket har fått OECD att kritisera Norge. Man pekar på att mödrarna får svårare att ta sig in på arbetsmarknaden och att barnen riskerar att halka efter i skolan.
Denna verklighet börjar alltså etablera sig även här alltmedan alliansen tittar på. Samma regering som har upphöjt arbetslinjen till religion, som vill snabba på integrationen och satsa på jämställdhet står bakom en reform som går på tvärs med dessa ideal.
Det rimmar illa. Vårdnadsbidraget kommer att vara alliansens akilleshäl i jämställdhetsdebatten ända fram till valdagen. Och det är inte mer än rätt.
För att inte bli helt avhängda har även de övriga allianspartierna vaknat till liv. Jämställdhetsminister Nyamko Sabuni, som knappt har sagt ett pip i frågan under mandatperioden, kräver nu att alliansens valprogram ska jämställdhetsgranskas. "Mainstreaming" på feministspråk.
Den nyss så dödförklarade feminismen har gjort en plötslig comeback, och det är inte svårt att förstå varför. Alliansen lider nämligen av ett svårartat kvinnounderskott. Medan män röstar höger står kvinnorna med båda fötterna i vänsterland. Särskilt illa ställt är det i gruppen unga kvinnor där närmare två tredjedelar sympatiserar med de rödgröna.
På samma sätt som Socialdemokraterna flörtar med de manliga industriarbetarna letar Moderaterna därför efter sätt att locka kvinnoröster. Manspartiet ska svida om till Mjukismoderaterna. Siffernissarnas och arbetslinjens parti ska få en touch av rosa lagom till valet.
Och det är väl någonstans där problemet sitter. Jag är den första att välkomna att högern tar sig an könsorättvisorna. Det har funnits en märklig beröringsskräck inför frågan i högerkretsar. Minsta erkännande av att det finns något att diskutera riskerar att ploga vägen för det socialistiska matriarkatet, tycks man mena. Och eftersom man räds lösningarna är det bäst att också definiera bort problemet.
Alltså finns det inte något sådant som normer, fördomar, strukturer eller - gud förbjude - en könsmaktsordning. Allt som existerar är fria individer. På sin höjd kan det finnas enskilda skitstövlar till män.
Därför är det uppfriskande att Moderaterna nu vågar beskriva jämställdhet som en frihetsfråga. Ännu bättre hade det varit om man skippat taktiktänkandet.
Det är nämligen lite för uppenbart att PR-torpeden Per Schlingmanns ande svävar över det nyväckta engagemanget. Det passar bra att hytta med näven mot börsbolagen och hota med kvotering. Men man undviker nogsamt att ta tag i den fråga som verkligen skulle göra skillnad - en individualiserad föräldraförsäkring.
I plattformen skriver Moderaterna visserligen att "den generella utgångspunkten... borde vara att utbetalning ska ske enligt principen hälften till vardera föräldern." Men sedan gör man ett tankemässigt antilophopp och landar i att det räcker att bygga vidare på dagens jämställdhetsbonus.
Skälet är förstås att en delning av föräldraförsäkringen är djupt impopulär bland väljarna. Så medan de rödgröna troligen går fram med ett löfte om en tredelning i valet duckar alliansen för att knipa röster. Det ser inte bra ut, allrahelst för ett parti som nu säger sig ha ambitioner på jämställdhetsområdet.
Än mer besvärande är vårdnadsbidraget, Kristdemokraternas baby. Effekterna av detta har nu börjat klarna och de förskräcker. En förkrossande majoritet av mammorna nobbar visserligen vårdnadsbidraget i de kommuner där det införts, men just bland invandrarkvinnor som befinner sig långt bort från arbetsmarknaden har det vunnit gehör.
Samma mönster är synligt i Norge där vårdnadsbidraget, "kontantstötten", funnits i över tio år. Det är främst invandrarfamiljer som använder stödet, vilket har fått OECD att kritisera Norge. Man pekar på att mödrarna får svårare att ta sig in på arbetsmarknaden och att barnen riskerar att halka efter i skolan.
Denna verklighet börjar alltså etablera sig även här alltmedan alliansen tittar på. Samma regering som har upphöjt arbetslinjen till religion, som vill snabba på integrationen och satsa på jämställdhet står bakom en reform som går på tvärs med dessa ideal.
Det rimmar illa. Vårdnadsbidraget kommer att vara alliansens akilleshäl i jämställdhetsdebatten ända fram till valdagen. Och det är inte mer än rätt.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
